重新定义“高端智能电动车” 长城汽车的自信和底牌是什么？
“全身心投入游戏”。
提到高端智能电动汽车，你会想到什么？自动驾驶、OTA还是特斯拉？
毫无疑问，在多重政策、资金和市场需求的驱动下，这个战场已经成为汽车圈玩家的战场。在传统汽车企业阵营中，继东风、长安、SAIC之后，长城汽车也将分一杯羹。
12月10日，据路透社报道，长城汽车计划推出一款全新的自主品牌智能电动车，内部代号为“SL Project”，定价将高于现有产品。同日，根据天眼调查数据，“上海哈弗汽车科技有限公司”正式更名为“上海沙龙智星实业有限公司”，法定代表人变更为长城汽车数字执行总裁李鹏。
没有巧合。12月9日，在36氪WISE2020新经济之王会议上，窦宪智能创始人、长城汽车数字化高管李鹏以“高端智能电动汽车新思维”为主题发表演讲。在李鹏看来，今天的智能汽车是由一堆功能汽车上的智能体验堆积而成的，有必要重构操作系统、价值链和生态三大底层能力。汽车作为最大的移动终端，才能真正进入智能时代。
“大势已去，我这一代应该进入游戏了。”李鹏向现场的新生力量发出挑战：现在智能电动汽车的资格竞争已经结束，制造汽车的新生力量的获胜者将面临与传统汽车企业的决战。
对“智能汽车”的再思考
今年以来，特斯拉sturm und drang、威来、Ideals、小鹏一直在追赶，造车新势力在资本市场掀起了巨大的浪潮，同时销量也在稳步增长，这些都为智能汽车开辟了更大的想象空间。
然而，在李鹏看来，今天的“智能汽车”一点也不智能，“就像过去那些添加了智能应用的‘功能手机’”，汽车上的“互联网”也“互不相连”。
他比较了诺基亚、黑莓和苹果手机。“我用iPhone的时候就知道，给黑莓增加更多的按键不是未来。”。这延伸到汽车的智能化，在传统汽车上增加更多的游戏、音乐、语音等智能体验，并不是智能汽车的未来。
在接受氪36的独家采访时，李鹏提到，目前的汽车市场与2007年的手机市场非常相似。“真正的未来基本明朗，但智能车要真正成为市场最主流的力量，还需要三四年左右的时间”。
2007年，苹果刚刚发布第一代智能手机iPhone，正式拉开了一个时代的序幕，敲响了颠覆诺基亚的丧钟。从目前的发展前景来看，汽车行业最终将迎来自己的“诺基亚时刻”。
李鹏认为，苹果的成功在于iPhone用三个底层功能重新定义了智能手机行业：操作系统(OS)、价值链和生态。作为最大的移动智能终端，汽车要想进入真正的智能时代，就必须重构这三大底层能力。
首先，在操作系统和人机界面(HMI)方面，李鹏的理想智能汽车需要有一个全新的、自然的、三维的交互模式。“机器越来越像人类的‘自然交互’，而不是简单的语音加触摸屏”。
其次，要想做出真正的智能车，需要重塑价值链。“以前做一部像汽车一样的手机需要三年时间，现在手机已经不追求硬件差异，供应链已经高度整合，未来的汽车供应链也会如此”，而“大脑和神经”才是真正需要掌握的核心能力。
最后，新生态的诞生也是下一代智能汽车必不可少的要素。李鹏对此做出了直接的判断：“当所有人都在问汽车的黑仔APP是什么的时候，他们的方向就错了”。在他看来，智能车正在抛弃一个以APP为代表的被动服务时代，所有的生态都会被“场景”包裹起来，在最恰当的时刻出现在用户面前。
“总有一天，汽车不再在功能上叠加智能，而是在智能上成长一个移动空间。”李鹏表示，在重构三种基本能力后，智能驾驶、智能驾驶舱和智能网络连接的集成将是下一代智能汽车最基本的特征。
传统汽车人：卸下“包袱”颠覆认知
“在过去的几年里，我们的‘衰败汽车人’经常自嘲：他们生于传统行业，除了制造汽车。”在12月9日的演讲中，李鹏笑着打趣说，他曾经在汽车工业的变革浪潮中焦虑不安，但他总是在寻找变化。
氪36曾报道称，李鹏是汽车电子行业的老手。曾在全球零部件巨头大陆汽车工作，担任大陆汽车中国信息娱乐与智能通信事业部业务总监。2018年加入人工智能创业公司Horizon，担任智能驾驶事业部总经理。
2019年，李鹏创办了窦宪智能旅游科技公司。自2020年起，他还担任长城汽车的数字执行官，发布了长城汽车的“咖啡智能”品牌。他在汽车圈打拼多年，非常清楚传统汽车人转型的难点在哪里。
"沿途的旅程是放下传统汽车人的过程."李鹏承认，阻碍汽车工业迈向新时代的是过去造车的成功经验，以及由此带来的认知封闭、惯性思维和路径依赖。“我们必须放下这些‘包袱’，否则它很容易成为2007年的诺基亚。”
李鹏提到的“包袱”不仅在他身上，也在每一家传统汽车公司身上。
从去年开始，软件危机让传统燃油汽车巨头大众饱受煎熬。原本被大众视为电动车杀手的ID.3软件漏洞百出，多次推迟上市交付日期。大众集团负责人Diss不得不承认大众“不如人”，明显落后于特斯拉。
“大众集团的规模、历史、品牌的当前价值，以及在经典汽车制造领域的独特专长，可能会在剧烈变化期间成为一种负担。”Diss也看到了“包袱”。
李鹏所在的长城汽车也在今年年中为自己敲响了“警钟”。今年7月，长城正式发布30周年微电影《长城汽车挺得过明年吗》。在3分钟的影片中，长城汽车的负责人魏建军抛出了一个严肃的悬念，“未来会发生什么？在我看来，生命危在旦夕。”
在魏建军看来，中国汽车市场30年来最大的红利就是体制和机制。公司决策速度快，自主性强。“我们完全靠市场吃饭。”。“如果我们还是看不到颠覆性的变化，那么被颠覆的一定是我们。”
李鹏在接受氪36独家采访时也提到，认知将是未来最大的竞争力。之前的“包袱”是因为平台和个人能力的混淆。“持续成功的前提是抛开以前所有的成功，获得面向未来的新能力”。
在混乱、挑战和机遇的前夕
智能电动车的浪潮已经到来，正式进入只是第一步。对于长城汽车来说，未来在高端智能电动汽车市场获得更多蛋糕是一个不小的挑战。
在传统的独立汽车企业阵营中，长城汽车并不是唯一一家瞄准高端新能源汽车市场的企业。
在此之前，北汽集团推出了极限福克斯ARCFOX；东风汽车推出蓝兔品牌；广汽集团自主经营高端智能品牌爱安；长安汽车宣布将与华为、宁德时代联合打造高端智能汽车品牌；SAIC还与浦东新区和阿里巴巴联合推出了“智基汽车”。
此外，合资汽车公司也在中国市场发起了电动攻势。大众中国今年9月宣布，计划从2020年至2024年，与合资企业——上汽大众、一汽大众、江淮大众(现更名为大众(安徽))在电动汽车领域共同投资约150亿欧元(约1200亿元人民币)。
再加上电动汽车领域的领头羊特斯拉，以及威来、理想、小鹏等新势力的不断努力，高端新能源汽车市场很可能迎来“混战格局”。
在这方面，李鹏认为竞争非常有利于该行业的发展。“如果你想开餐馆，最好的办法是在美食街开，而不是在沙漠里。”他预测，当高端新能源汽车成为行业趋势和共识时，消费市场、资本市场和行业市场能够更好地形成共识。
随着越来越多的玩家进入游戏，未来五年将是智能汽车爆发的五年。在12月初举行的2020年世界智能汽车大会上，国家发改委国际合作司副司长高建预测，2025年全球联网汽车数量将接近7400万辆，其中中国联网汽车数量将达到2800万辆。
在李鹏看来，汽车智能化的趋势就像当年智能手机带来的竞争优势一样，今天，中国智能手机已经占据了全球50%的市场份额。“作为一个雄心勃勃的汽车人，我其实希望整个中国汽车行业不再以我们在中国每年2500万或2800万辆的市场份额为目标，而是能够通过智能在世界上创造一个全新的汽车类别，每年都以世界为目标。8000万的市场份额，要抢占一半。”
未来并不总是一个挑战，但也有隐藏的机会。
谈及“躬身入市”的理解，李鹏认为，此时长城汽车选择加入高端新能源汽车之战，正是最佳时机：“整个行业的共识和发展路径已经形成，此时入市可以少走弯路，朝着最清晰的方向快速前进。在未来的创新层面，我们也可以将所有资源集中到我们应该关注的领域，形成新的力量参与战斗。”